di Giuliano Longo (*)
L’intenzione della Russia di trasformare la Rotta Marittima del Nord (NSR) nella principale arteria del commercio globale sta affrontando un ridimensionamento. Il progetto simbolo della prima metà del XXI secolo, doveva sfruttare il progressivo scioglimento dei ghiacci artici per offrire un’alternativa strategica al Canale di Suez, ma la forte dipendenza dalle tecnologie e dai cantieri navali stranieri, sta deteminando una crisi logistica e industriale per la Russia.
Obiettivi mancati e il nodo della flotta
A fronte di un obiettivo fissato per il 2024 a 80 milioni di tonnellate di merci, i volumi reali trasportati si sono attestati su circa 38-40 milioni di tonnellate, registrando una sostanziale stagnazione nell’ultimo triennio. Un dato ben lontano dai 522 milioni di tonnellate che transitano annualmente da Suez e distante dai 150 milioni di tonnellate previsti per il 2035.
La causa principale di questo stallo è la grave carenza di navi dotate di capacità rompighiaccio (classe Arc7), indispensabili per la navigazione nelle condizioni artiche. La strategia di Mosca di affidare la costruzione di questa flotta speciale ai cantieri navali della Corea del Sud (come Samsung Heavy Industries e Hanwha Ocean) si è rivelata vulnerabile.
Con l’entrata in vigore dei pacchetti di sanzioni occidentali legati al progetto Arctic LNG 2 di Novatek, i partner sudcoreani hanno cancellato le commesse per dozzine di navi metaniere e petroliere, innescando arbitrati internazionali milionari e bloccando le consegne.
La capacità industriale interna e la dipendenza da Pechino
La cantieristica navale russa — guidata da complessi come Zvezda e la United Shipbuilding Corporation — sta concentrando gli sforzi sulla costruzione di rompighiaccio nucleari (Progetto 22220) e navi di supporto o pattugliamento, ma l’industria nazionale non possiede la tecnologia per fabbricare autonomamente tutti i mercantili necessari.
L’avvio di nuovi grandi cantieri interni è previsto tra il 2030 e il 2039, la Russia è quidi costretta a rivolgersi alla Cina per soddisfare ordini di tale portata. Questa condizione assegna a Pechino una posizione monopolistica, con il rischio per Mosca di dover concedere sanzioni tariffarie o privilegi di passaggio lungo la rotta.
Navigabilità reale e prospettive future
La rotta non si è ancora dimostrata economicamente vantaggiosa per i grandi vettori commerciali internazionali. I tempi di percorrenza effettivi vedono ancora la presenza di fitti strati di ghiaccio anche nei mesi estivi, costringendo le navi a deviazioni o alla presenza costante di rompighiaccio di scorta.
La Rotta Marittima del Nord conserva comunque una rilevanza fondamentale per la Russia, non più come via di transito continentale tra Asia ed Europa, ma come corridoio strategico interno per l’esportazione delle proprie risorse energetiche. Progetti come Vostok Oil di Rosneft continuano infatti a sviluppare infrastrutture e terminal marittimi nel Taimyr per garantire l’invio del petrolio e del GNL artico verso i mercati orientali.
Il vuoto strategico della NATO e i ritardi statunitensi
Le difficoltà russe non si traducono automaticamente in un vantaggio per i Paesi occidentali.La NATO mostra infatti una profonda debolezza strutturale nell’Artico. Nonostante l’ingresso della Finlandia e della Svezia abbia rafforzato il fianco nord dell’Alleanza, sul piano operativo del “deep ice” (la navigazione in ghiaccio spesso) il divario con la Russia rimane abissale.
Mosca vanta una flotta di oltre 40 rompighiaccio operativi (compresi giganti a propulsione nucleare), mentre gli Stati Uniti soffrono di una gravissima crisi capacitiva.
Il programma statunitense per la costruzione dei nuovi Polar Security Cutter (PSC) della US Coast Guard è travolto da continui ritardi logistici, lievitazione dei costi e problemi di progettazione.
L’entrata in servizio del primo nuovo rompighiaccio pesante americano — inizialmente prevista per il 2024 — è stata slittata a non prima del 2030-2033 lasciando la Guardia Costiera degli USA a dipendere da una singola obsoleta nave rompighiaccio (USCGC Polar Star) risalente agli anni ’70.
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Inoltre, la maggior parte delle navi da guerra e dei cacciatorpediniere della NATO difetta di scafi rinforzati e sistemi idonei a operare per lunghi periodi a temperature sottozero. Questo “icebreaker gap” (divario dei rompighiaccio) priva l’Occidente di una reale capacità di proiezione di potenza e pattugliamento nell’Alto Nord, lasciando l’arteria artica esposta all’asse sino-russo nonostante le evidenti difficoltà industriali di Mosca.
(*) Analista geopolitico ed esperto di relazioni internazionali
