di Balthazar
Se l’Ucraina riesce a portare a termine azioni eclatanti sotto il profilo mediatico come atti terroristici , attacchi alle strutture petrolifere della Russia e alla sua flotta ombra anche in acque internazionali c’è invece qualcosa di molto più sistematico e distruttivo nel rullo compressore di Mosca sull’economia di Kiev che sta arrecando danni, se non irreparabili, comunque di lunga durate sulla economia e la ricostruzione di quel Paese.
Dall’inizio di dicembre, i russi hanno intensificato i bombardamenti sui porti ucraini, definendoli una “ritorsione” per gli attacchi dei droni alle petroliere della “flotta ombra” russa .
Non stanno colpendo solo i porti, ma anche l’intera infrastruttura dei trasporti dell’Ucraina meridionale in particolare, su due ponti nella regione di Odessa, che supportano la logistica dai porti del Danubio causando interruzioni del traffico lungo l’autostrada Odessa-Reni.
Anche se il 21 dicembre, le restrizioni al traffico sono state revocate in entrambe le direzioni su questa autostrada il Servizio per il Ripristino e lo Sviluppo delle Infrastrutture dell’Oblast’ di Odessa segnala deviazioni lungo “percorsi alternativi”, chiedendo che agli automobilisti di “non filmare né pubblicare” immagini su percorsi che tuttavia la Russia attacca periodicamente.
Il presidente dell’Associazione dei trasportatori internazional, afferma che nei prossimi giorni si saprà chiaramente come funziona il sistema logistico e se tutto è andato a buon fine, ma la situazione nella regione di Odessa rimane difficile.
In primo luogo, a causa dei massicci attacchi della Russia al sistema energetico della regione che crea problemi di approvvigionamento dei principali porti. Mentre osservatori ucraini fanno notare che i porti non dispongono di linee di produzione, ad esempio, per il riconfezionamento e i consumi, che sono relativamente bassi, mentre le operazioni di carico e la manutenzione delle infrastrutture risultano ancora ostacolate dalle interruzioni di corrente.
Ornai la Russia attacca le infrastrutture portuali stesse quasi quotidianamente. Il 19 dicembre, ad esempio, uno attacco ha colpito le infrastrutture del porto di Odessa, causando “danni significativi e incendi su larga scala”, come segnala il Servizio di Emergenza Nazionale.
Ci sono stati anche attacchi alle navi e al porto di Yuzhny, un terminal per l’olio di girasole è stato distrutto e numerosi camion sono stati incendiati con la morte di otto persone.
Inoltre non è ancora chiaro quanto efficacemente funzionerà il “corridoio” verso i porti del Danubio e se la Russia tenterà nuovamente di bloccarlo bombardando ponti e attraversamenti fluviali.
La logistica marittima, compreso il corridoio del grano attraverso i porti di Odessa e la consegna delle merci attraverso i porti del Danubio, rappresentano una quota significativa delle importazioni ed esportazioni ucraine.
Il Group of Companies segnala che il 60% di tutti i volumi di carburante viene trasportato attraverso i porti del Danubio e che, lo scorso anno i corridoi marittimi hanno rappresentato il 70% delle esportazioni agricole ucraina..
Barva Invest (una società di ricerche di mercato nel settore agricolo) riferisce che “il nervosismo è cresciuto nel mercato dei cereali nelle ultime due settimane. Alcuni produttori hanno tentato di vendere al confine occidentale o ai silos, nonostante il prezzo del porto fosse più alto. Gli ultimi attacchi alle infrastrutture portuali potrebbero avere un impatto ancora più drammatico sugli orientamenti del mercato“..
La stessa Camera di Commercio americana presente in Ucraina, riferisce che gli attacchi russi hanno già ridotto le operazioni dei terminal portuali del 50%, con alcuni terminal chiusi e la maggior parte alimentata da generatori, mentre stima perdite per gli esportatori ucraini di cereali e semi oleosi in “centinaia di milioni di dollari al mese”.
Se i bombardamenti intensi sui porti dovessero continuare, le imprese ucraine e internazionali si troveranno ad affrontare “rischi operativi critici” in particolare, sarà impossibile noleggiare navi e ottenere una copertura assicurativa.
Percorsi alternativi e “trasferimento” delle merci sulla ferrovia
L’attacco russo al ponte di Mayaki, che ha di fatto bloccato la via verso i porti del Danubio dimostrerebbe un punto debole per i due ponti che portano a Izmail.
Uno è stato demolito molto tempo fa, l’altro è in fase di demolizione. Cosa ci aspetta? La prima e più semplice opzione è che gli attacchi non lo demoliscano nella migliore delle ipotesi. L’altra ipotesi è che vengano installati dei pontoni facilmente demolibili, interrompendo la logistica del carburante con Izmail.
In tal caso il mercato del carburante crollerà sicuramente in fretta poichè. Izmail ne rappresenta il 60% e la sua chiusura già da lunedì aumenterà i prezzi di almeno 2 grivne rispetto ai parametri di riferimento occidentali, creando un’enorme carenza di autocisterne, la graduale chiusura delle stazioni di servizio, a partire nelle regioni orientali e meridionali.
Tuttavia, domenica 21 dicembre, le limitazioni al traffico in entrambe le direzioni sull’autostrada M-15 Odessa-Reni sono state revocate segnando la ripresa della consegna delle merci da e per i porti del Danubio che è effettivamente ripresa, ma il traffico si sta spostando lungo “percorsi alternativi”.
Durante la riunione del governo di Bankova, la discussione si è concentrata sulla massimizzazione dei trasferimenti di merci per ferrovia, che attualmente funziona normalmente.
In particolare, si è discusso della necessità di trasferire principalmente carburante e cereali su rotaia, ma non è ancora chiaro come funzionerà la “logistica del Danubio” e se ciò interromperà la consegna delle merci se ci saranno ulteriori attacchi al ponte Mayaki.
Ma oltre al “corridoio del Danubio”, persistono altri problemi con le infrastrutture portuali.
In primo luogo, a causa dei recenti attacchi alle centrali elettriche nella regione di Odessa e di un blackout, si sono verificate interruzioni di corrente nella regione e anche nei porti. In secondo luogo, i russi hanno intensificato gli attacchi alle infrastrutture portuali e alle navi.
Una settimana fa giorni fa porto di Yuzhny ha vissuto un’altra notte di bombardamenti. Un attacco con droni ha danneggiato magazzini e alcune infrastrutture portuali, e sono state segnalate interruzioni di corrente, come segnala l’Autorità Portuale Marittima Ucraina ricordando il porto aveva già subito diversi danni alle infrastrutture.
In che modo tutti questi eventi influenzano la situazione relativa all’importazione e all’esportazione delle merci?
Percorsi di rifornimento
Per quanto riguarda la situazione logistica nei porti del Danubio, le autorità segnalano che “quasi tutto è stato risolto nel fine settimana”, quindi “non ci sono più problemi con le forniture di carburante da Izmail”. Pertanto i prezzi del carburante potrebbero persino scendere, poiché il margine al litro è “troppo alto” secondo il Centro scientifico e tecnico “Psycheya” e già raggiunge le 8 grivne al litro talvolta superandolo.
Il governo ha anche raggiunto un accordo con la Moldavia su percorsi logistici alternativi. Ma rimane un problema: tutte le tratte si basano sul trasporto su strada e sorge il serio problema con gli autisti che non sono disponibili a rappresentare un tiro a segno russo.
Se non si risolve questo problema ora, entro marzo nessun corridoio di trasporto potrà essere di alcun aiuto e lo stesso vale per il trasporto ferroviario che è già carente di conducenti.
Se per ora, un “crollo” del mercato del carburante è fuori discussione, non è chiaro cosa accadrà in futuro al corridoio logistico attraverso Izmail, né se la Russia tenterà un altro attacco al ponte.
Per quanto riguarda la variante attraverso la Moldavia, è complicata: il carburante dovrebbe essenzialmente sdoganarsi a Izmail e poi essere trasportato in Ucraina attraverso la Moldavia. Un’altra opzione è attraverso il porto moldavo di Giulgiuliani, ma ci vorrà del tempo per implementare questa rotta.
Se si include un percorso di consegna del carburante tramite autocisterne da Costanza in Romania via Porubne o Mohyliv-Podilskyi sorgerebbero comunque problemi di trasporto e, soprattutto, di autisti e comunque questa soluzione non è sufficiente a rifornire completamente il mercato di carburante consegnato tramite autocisterna e comunque più costoso.
Blocco del grano
La situazione dei cereali rimane invece difficile e il malcontento del mercato è stato innescato dall’intensificarsi degli attacchi ai porti e dalle interruzioni di corrente, fattori molto più difficili da risolvere e che richiedono tempi più lunghi.
“Prevediamo anche problemi con l’attuazione dei contratti già firmati. Anche le operazioni portuali e la ricezione devono adattarsi all’intensificarsi dell’impatto e potremmo assistere all’adozione di alcune misure per limitare l’accumulo di grano e il trasporto”, ha affermato Barva Invest.
Ad esempio, durante il recente blackout, il porto di Odessa funzionava solo a un terzo della sua capacità, con problemi di alimentazione elettrica. La situazione è leggermente migliorata negli ultimi giorni, ma il porto funziona ancora con i generatori.
Secondo gli analisti di Barva Invest, prima dell’intensificarsi degli attacchi, il potenziale di stoccaggio di merci alla rinfusa (cereali, semi oleosi e farine) era di 4-4,2 milioni di tonnellate al mese, distribuito quasi equamente tra consegne su rotaia e su strada.
In seguito agli attacchi ai porti e alle ferrovie, il potenziale di stoccaggio tramite è diminuito e con il protrarsi degli attacchi alle infrastrutture portuali, anche la capacità di ricevere merci alla rinfusa consegnate su strada potrebbe ridursi.
Gli analisti non escludono “conseguenze a lungo termine”, in particolare per le esportazioni di mais, le cui consegne ai mercati internazionali stanno già subendo ritardi.
Mentre l’Ucraina avrebbe dovuto spedire 3,8 milioni di tonnellate a dicembre, ne sono state effettivamente esportate 1,2 milioni e il programma di esportazione per gennaio-febbraio 2026 è molto serrato poiché dovranno essere spedite rispettivamente 3,3 milioni e 3,1 milioni di tonnellate. Resta da vedere se questi volumi riusciranno a transitare attraverso i porti.
Nell’ipotesi più sfavorevole potrebbe accumularsi un surplus di prodotto sul mercato interno, esercitando una pressione al ribasso sui prezzi.
Secondo la Borsa dei cereali ucraina, i continui raid aerei e gli attacchi ai porti di Odessa hanno causato notevoli ritardi nell’accettazione e nel carico dei cereali, aumentando i costi di trasbordo e di trasporto e determinando una riduzione dei prezzi all’esportazione.
Nell’ultima settimana, i prezzi all’esportazione del mais ucraino sono diminuiti di 3-4 dollari a tonnellata (a 202-205 dollari) al porto di consegna. Dall’inizio della stagione, sono state esportate 4,75 milioni di tonnellate di mais, con un calo del 68% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.
Attualmente la domanda di mais ucraino sul mercato globale rimane bassa, poiché Stati Uniti e Brasile ne stanno esportando attivamente grandi volumi, osservano gli analisti dell’Ukrainian Grain Exchange. , mentre i futures di marzo sul mais ucraino sono scesi dell’1,9% nel mese.
La Camera di Commercio Americana attiva in Ucraina ha già fatto appello ai partner internazionali affinché rafforzino la difesa aerea e marittima per la regione di Odessa e per le “infrastrutture portuali critiche del Mar Nero”.
L’appello afferma che gli attacchi alla regione hanno ridotto le operazioni dei terminal portuali del 50%, con alcuni terminal chiusi e la maggior parte alimentata da generatori.
Anche i collegamenti ferroviari con i porti sono stati interrotti, aumentando i tempi di fermo delle navi commerciali e le penali per le “stallie” di sosta delle merci nei porti oltre l’orario specificato. Tutto ciò “rappresenta un rischio diretto di interruzione delle catene di approvvigionamento globali di prodotti alimentari e materie prime”.
Le perdite per gli esportatori ucraini di cereali e semi oleosi sono stimate in “centinaia di milioni di dollari al mese” e la CCA afferma che senza il rafforzamento dei sistemi di difesa aerea e marittima nella regione, sia le imprese ucraine che quelle internazionali dovranno affrontare “rischi operativi critici” nella impossibilità di noleggiare navi e ottenere una copertura assicurativa.
Pertanto urge una efficace difesa aerea
Il ripristino delle spedizioni nei porti ucraini nel 2023 è stato un fattore chiave per aumentare la resilienza dell’economia ucraina ai rischi militari.
Lo scorso anno, secondo l’Autorità Portuale Marittima Ucraina, il fatturato commerciale totale dei porti ucraini ammonta a 97,2 milioni di tonnellate, nel 2023, il flusso commerciale totale attraverso i porti era inferiore a 62 milioni di tonnellate.
I principali prodotti di esportazione che transitano per i porti erano cereali (60,3 milioni di tonnellate) e minerali (18,5 milioni).
Non sono ancora disponibili dati ufficiali per il 2025, ma sulla base dei risultati del primo trimestre si segnala c volumi sono stati inferiori agli stessi volumi del primo trimestre del 2024, quando sono transitate 27,8 milioni di tonnellate di merci e i calo del fatturato viene attribuito al calo della produzione nei settori metallurgico e agricolo..
Confrontando il trasbordo di esportazioni e importazioni via porto con la ferrovia, anche quest’ultima rappresenta volumi ingenti. Lo scorso anno, ad esempio, Ukrzaliznytsia – ferrovie ucraine – ha trasportato 84,67 milioni di tonnellate di merci in esportazione (40% cereali e 29% minerali) e circa 9,6 milioni di tonnellate di importazioni, escluse le spedizioni nazionali, di cui oltre 80 milioni di tonnellate destinate ai porti.
Ma la logistica portuale è molto più comoda e veloce di quella ferroviaria e, per molte merci (ad esempio, i cereali), è anche molto più economica, la logistica su strada è invece più costosa.
Non è quindi chiaro se il trasporto ferroviario e stradale saranno in grado di garantire la consegna di volumi aggiuntivi nel caso di una forte riduzione del trasbordo attraverso i porti.
Durante il blocco della logistica marittima ucraina, le consegne sono state gestite da Ukrzaliznytsia e vettori stradali, ma da allora la situazione sia nel trasporto ferroviario che in quello stradale è peggiorata.
La Russia ha intensificato gli attacchi alle infrastrutture ferroviarie, l’usura del materiale rotabile è aumentata e le aziende di trasporto su strada non hanno autisti sufficienti a coprire l’attuale numero di viaggi.
Le principali vittime, se i problemi portuali dovessero persistere, saranno i commercianti di cereali a subirne le conseguenze, mentre seguito degli attacchi al Dnipro e al Kryvyj Rih, le esportazioni di minerale sono già state dirottate su rotaia.
La Camera di Commercio americana è preoccupata principalmente per i cereali, poiché la maggior parte dei grandi commercianti di cereali che operano in Ucraina sono aziende americane. Inizialmente, si presumeva che i porti sarebbero stati sottoposti a una maggiore protezione aerea, ma ciò non è avvenuto.
Non è ancora chiaro come verrà risolto questo problema, mentre è probabile che si intensifichino gli attacchi ai porti ucraini, così come quelli ucraini i alla flotta ombra russa nel Mar Nero, che stanno già innervosendo le autorità turche.
Ciò significa che esiste il rischio di una destabilizzazione generale nel Mar Nero, che potrebbe influire sul numero di navi pronte a fare scalo nei porti ucraini per il carico. Attualmente siamo in bassa stagione commerciale, ma se la situazione non migliora, è possibile per l’Ucraina una riduzione degli introiti in valuta estera.
Nella foto uno degli attacchi al Porto di Odessa
