di Giuseppe Onorati
Una prospettiva interpretativa della storia, potrebbe mostrarci un incontro-scontro fra il fare umano ed il contesto naturale nel quale questo è realizzato, con esiti che possono essere tanto gratificanti e positivi, quanto drammatici, in relazione alla capacità di armonizzare le realizzazioni con la natura o meno.
Il progetto del ponte sullo Stretto di Messina si propone come un’occasione per riflettere in merito a questo scontro-incontro fra il realizzare umano e la natura.
Con il decreto legge 35 del 31 Marzo 2023, convertito in legge 58 del 26 Maggio, il Governo ha riavviato le attività per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina, bloccate nel 2012 dal Governo Monti. Nel 2003 era stato approvato il progetto preliminare e dopo una gara europea, nel 2006 la concessionaria per la realizzazione e gestione del ponte, la Società Stretto di Messina S.p.A. (partecipata dal Ministero economico e delle finanze, da ANAS S.p.A., da Rete Ferroviaria Italiana S.p.A., dalla Regione Calabria e dalla Regione Sicilia), ha stipulato il contratto con la Eurolink S.C.p.A., società vincente, a cui è stato affidato il progetto definitivo dell’opera e la sua realizzazione. A fine 2010 Eurolink S.C.p.A. consegna il progetto definitivo, che nel 2011 Stretto di Messina S.p.A. approva ma come accennato, nel 2012, adducendo ragioni finanziarie e tecniche, soprattutto in considerazione degli intenti di austerità che lo animavano, il Governo Monti blocca l’ultima parte dell’iter che doveva portare all’inizio dei lavori.
Quindi nel 2023, viene riattivato l’iter procedurale per la realizzazione del ponte, con la conferma sostanziale del progetto del 2011, più delle integrazioni innovative dal punto di vista ingegneristico e di tutela ambientale. Come risulta dalla legge finanziaria relativa al 2025, l’opera complessivamente, comprendente oltre al ponte anche strutture funzionali a questo e non e le compensazioni e mitigazioni ambientali, ha richiesto 13,5 miliardi di euro d’investimento.
Da progetto si prospetta il ponte sospeso più lungo del Pianeta, di 3666 m, con una campata sospesa di 3300 m; 60,4 m di larghezza, le due torri poste a terra di 399 m ciascuna, da cui partiranno i quattro cavi per la sospensione, con un diametro di 1,26 m ciascuno, con 44323 fili d’acciaio. Struttura quella del ponte, che avrà tre corsie stradali per direzione e due binari.
Un’opera portentosa dunque, il cui progetto ha trovato favore nel parere del Comitato Scientifico della Stretto di Messina S.p.A. e soprattutto è stato valutato compatibile dal punto di vista ambientale dalla Commissione per la Valutazione dell’Impatto Ambientale, seppur sotto il vincolo di 62 raccomandazioni da tener presenti nella fase esecutiva.
Al momento il progetto è sotto valutazione della Commissione
Europea, procedura richiesta dalla normativa dell’Unione, ove opere di fondamentale interesse pubblico rischino di alterare o deturpare siti ecologici protetti, per verificare le ipotesi di compensazioni e mitigazioni previste dal progetto; ottenuto il via libera da questo esame, l’ultimo passaggio istituzionale sarebbe l’esame CIPESS, superato il quale dovrebbero iniziare i lavori, la cui durata si prevede svolgersi in sette anni.
Dunque questa volta l’iter per la realizzazione del ponte sta andando abbastanza avanti e se superati gli esami della Commissione Europea e del CIPESS, fra pochi mesi potrebbero iniziare i lavori di un’opera di cui si discute da diversi decenni, considerata di valore strategico per lo sviluppo infrastrutturale del mezzogiorno ed all’interno di un programma di miglioramento infrastrutturale integrato per il trasporto a livello europeo.
In parallelo con l’iter cammina il dibattito in merito all’opportunità o meno di realizzare una tale opera, con argomentazioni che ne contestano la costruzione da diversi punti di vista: politico – economico ed ambientale.
Il dibattito è molto acceso e non soltanto fra le forze politiche di opposizione e quelle di maggioranza; anche fra i cittadini, in particolar modo delle zone dello Stretto, e nella comunità scientifica. Si va da posizioni nette in opposizione sul fare il ponte o meno ad opinioni e tesi più mitigate in merito alla realizzazione dell’opera, purché la resa dia benefici economici maggiori dei costi e da un punto di vista ambientale e geologico ( considerando le caratteristiche sismiche e tettoniche dello Stretto di Messina), offra una prospettiva rassicurante sulla vita dell’opera e sulla sicurezza degli utenti e della salvaguardia ambientale. In particolare, sembrerebbe utile considerare alcune azioni intraprese recentemente da associazioni ambientaliste e degli studi geologici svolti da ricercatori dell’ENEA, in quanto efficaci esempi di questioni importanti sollevate in merito alla salvaguardia ambientale ed alla sicurezza dell’opera in relazione al particolare contesto geologico in cui verrà collocata.
Negli ultimi 4 mesi, Legambiente, Greenpeace Italia, WWF Italia e Lipu hanno intrapreso tre azioni per contestare la realizzazione del ponte, definendola un’opera insostenibile finanziariamente, che arrecherà dei grossi danni ecologici. Più precisamente sono stati esperiti un ricorso al TAR, una diffida al CIPESS ed un reclamo alla Commissione Europea. Con tali azioni le associazioni hanno evidenziato come il progetto definitivo non contenga responsi approfonditi, frutto di analisi e monitoraggi di almeno un anno sull’impatto che l’opera potrebbe avere sia su habitat naturali della fauna, che in riferimento a quelli di rotte migratorie di volatili, nonché in riferimento all’impatto che possa verificarsi in habitat marino tanto per le popolazioni planctoniche, che per il movimento di pesci e cetacei ; l’esempio lampante dell’argomento della contestazione, le associazioni lo ritrovano nelle 62 raccomandazioni prescritte nel risultato della valutazione dell’impatto ambientale (sopra citato), che dimostrano come per alcuni siti della Rete Natura 2000 il rischio di un impatto negativo non si possa escludere. Tali carenze nel progetto definitivo, rappresentano alterazioni della situazione da valutare, comportando gravi violazioni di correttezza procedurale e della normativa europea in merito alla tutela ambientale, argomenti su cui s’imperniano le azioni intraprese.
Per quanto riguarda la sicurezza relativa al contesto geologico in cui il ponte debba essere collocato, il dibattito coinvolge maggiormente la comunità scientifica e soprattutto è incentrato sulla necessità di avere a disposizione maggiori approfondimenti per aiutare i progettisti a realizzare un’opera sicura per gli utenti e nel tempo.
La documentazione prodotta da Eurolink S.C.p.a. nell’ambito della Valutazione d’impatto ambientale, ha riportato gli studi e le indagini geologiche a sostegno del progetto definitivo, con integrazioni di aggiornamenti, avvalendosi della collaborazione del Dipartimento di Scienze della Terra dell’università La Sapienza e di ricercatori dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia. Da detti studi ed indagini si evince che il ponte è stato progettato per resistere a valori di accelerazione sismica di picco al suolo molto superiori a quelli previsti per le norme tecniche di costruzione in riferimento a terremoti, come quello di Messina del 1908, modello di riferimento per la zona sismica in cui sarà collocato il ponte. Per di più le due aree scelte per porre i piloni e gli ancoraggi sono state valutate stabili dal punto di vista geo-sismo-tettonico, mentre la faglia di Cannitello, è stata considerata inattiva ed incapace a creare in superficie dislocazioni e fratture del terreno; inoltre, non intersecherebbe i pozzi di fondazione dei piloni sul versante calabrese.
In un articolo pubblicato nel 2002 (IL PONTE SULLO STRETTO:PROBLEMATICHE GEOLOGICHE) , i ricercatori dell’ENEA, Fabrizio Antonioli e Stefano Sylos Labini, assieme al professor Luigi Ferranti dell’università Federico Secondo di Napoli, evidenziavano come movimenti verticali ed orizzontali interessassero le due sponde ove i piloni del ponte nella prospettiva di ventitré anni fa dovevano e dove, essendo tutto invariato, dovranno essere collocati. Basandosi sui dati ottenuti da ricerche geologiche, archeologiche e geodetiche (queste ultime con ausilio satellitare), rilevavano movimenti di sollevamento verticale nella misura di un metro ogni mille anni ed orizzontali, di divergenza fra le sponde, di un metro ogni cento anni, causando deformazioni irreversibili. Da qui, in particolar modo per la divergenza orizzontale fra le due sponde, i tre studiosi, suffragati anche dai dati di analisi sismologiche e geo-strutturali, che facevano risaltare l’asse di massima estensione crostale in direzione nord-ovest sud-est (in una posizione perpendicolare ai punti di collocazione dei piloni del ponte), raccomandavano fortemente monitoraggi geomorfologici e geofisici per aiutare i progettisti a realizzare un’opera sicura e durevole e non soltanto adeguata all’assorbimento delle onde elastiche scaturenti dai terremoti.
Più recentemente, il dottor Sylos Labini, nell’articolo La faglia Scilla – Palmi: un rischio per il Ponte di Messina (disponibile in rete), ha messo in evidenza come la faglia di Cannitello sia soltanto un segmento della faglia Scilla-Palmi, pienamente sismogenetica; da analisi geomorfologiche tale faglia è stata localizzata in mare con un’estensione di 30 km, che durante il Pleistocene ha prodotto dislocazioni estensionali-gravitative per centinaia di metri e da cui probabilmente è scaturito il violento terremoto di Gioia Tauro del 1783. Siccome il ponte verrà collocato nella parte meridionale di questa faglia, in posizione perpendicolare ad essa, nell’articolo si raccomandano controlli geomorfologici sottomarini ed analisi geofisiche per capire con sempre maggior precisione l’andamento delle superfici di scorrimento in profondità; per di più poi, il fatto che da rilevamenti satellitari non risultino movimenti verticali ed orizzontali rilevanti per le due sponde, potrebbe anche aprire alla probabilità che le faglie si stiano ricaricando per nuovi movimenti sismici. Alla luce di tutto questo quadro, Sylos Labini conclude auspicando che il progetto del ponte abbia contemplato la possibilità della struttura di assorbire dislocazioni dell’ordine di un metro, che comportano deformazioni irreversibili, associabili a terremoti di magnitudo 7.
Nonostante questa volta si siano fatti notevoli passi avanti verso l’inizio dei lavori, il ponte sullo Stretto di Messina continua ad essere un’opera dibattuta ma, considerando le posizioni in campo e le istanze rivendicate, il dibattito va considerato una linfa vitale per dare stimoli e fare in modo che se l’opera si realizzerà, sia il risultato di un perfetto compromesso fra valore strategico, salvaguardia ambientale e sicurezza per gli utenti.
