I conflitti in corso in Medio Oriente hanno ribadito l’intensificarsi dell’uso bellico delle rotte commerciali. Lo Stretto di Hormuz è chiuso, lo Stretto di Bab el-Mandab è vulnerabile ai pirati somali e il Mar Rosso è in balia delle milizie yemenite, minacciate da droni, motoscafi e mine.
di Giuliano Longo
Tuttavia, la cosa ancora peggiore è che le alternative al commercio globale che le nazioni, in particolare l’India, hanno perseguito attraverso rotte terrestri, come il Corridoio Economico India-Medio Oriente-Europa (IMEEEC) e il Corridoio Internazionale di Trasporto Nord-Sud (INSTC), non sono più praticabili senza la cooperazione dell’Iran.
Negli ultimi anni, la geopolitica delle rotte commerciali tradizionali, in particolare quelle marittime come Suez, Malacca e Panama, che possono facilmente diventare punti di strozzatura, si è spostata verso i corridoi terrestri e le emergenti rotte artiche. la geoeconomia sta cambiando i contorni della geopolitica?
La Russia stia già lentamente, ma inesorabilmente, giocando la sua partita geoeconomica nell’Artico, sottolineando l’importanza dell’accesso ai porti artici e l’ulteriore sviluppo della Rotta Marittima del Nord (NSR), che collega il Pacifico e l’Atlantico. La Cina si è unita alla Russia in questo gioco, con implicazioni sia geopolitiche che geoeconomiche.
La Rotta Marittima del Nord (NSR)è una via di navigazione che collega il Mar di Kara all’Oceano Pacifico, e in particolare si snoda lungo la costa artica russa dallo Stretto di Kara Gates, tra il Mare di Barents e il Mar di Kara, attraverso la Siberia, fino allo Stretto di Bering. Esistono diverse rotte e passaggi alternativi tra Novaja Zemlja e la terraferma della Beringia.
Si prevede che la NSR apporterà alla Russia enormi vantaggi strategici e commerciali. Ad esempio, rispetto alla rotta del Canale di Suez, il transito attraverso la NSR ridurrà la distanza tra Shanghai e Rotterdam – il più grande porto commerciale d’Europa, situato nei Paesi Bassi – di quasi 2.800 miglia nautiche, ovvero del 22%. Questa rotta dovrebbe inoltre ridurre i costi di trasporto del 30-40%.
Analogamente, mentre una nave portacontainer da Tokyo ad Amburgo – il principale porto tedesco – impiega circa 48 giorni per percorrere la stessa distanza attraverso il Canale di Suez, può coprire la stessa distanza in circa 35 giorni tramite la Rotta Marittima del Nord.
Per quanto riguarda le alternative terrestri, si tratta di corridoi commerciali che integrano reti infrastrutturali marittime, stradali, ferroviarie e di altro tipo, progettati per facilitare il trasporto efficiente, rapido e sicuro delle merci tra paesi e regioni, spesso aggirando i tradizionali colli di bottiglia marittimi.
In questo modo, molti paesi senza sbocco sul mare vengono collegati ai porti marittimi, favorendo lo sviluppo economico nelle regioni interne. In effetti, alcuni dei corridoi proposti più importanti già attraversano i confini terrestri con collegamenti stradali, ferroviari, per vie navigabili interne e costiere tra le diverse economie.
Ad esempio, dal 2013 la Cina, attraverso la cosiddetta Belt and Road Initiative (BRI), sta costruendo reti terrestri e marittime per diversificare i collegamenti e superare i tradizionali colli di bottiglia marittimi come lo Stretto di Malacca. Ha finanziato porti, ferrovie e oleodotti in oltre 140 paesi per garantire vie di comunicazione terrestri e marittime verso l’Europa, l’Africa e il Medio Oriente.
Uno dei progetti più importanti e, per certi versi, di successo della BRI è stato il “corridoio ferroviario merci Cina-Europa”, che collega le città cinesi a oltre 200 città europee. Percorrendo rotte settentrionali (attraverso la Russia) e il crescente Corridoio Centrale (attraverso il Mar Caspio). Questa linea ferroviaria merci collega importanti snodi come Duisburg e Varsavia in 10-18 giorni, trasportando principalmente prodotti elettronici, veicoli e merci di alto valore.
Analogamente, esiste il progetto della strada di sviluppo Turchia-Iraq, un’iniziativa di connettività regionale con significative implicazioni geoeconomiche e diplomatiche. Lanciato ufficialmente il 3 ottobre 2023 dal Primo Ministro iracheno Mohammed Shia’ al-Sudani, il progetto prevede la creazione di un corridoio commerciale integrato che si estende dal grande porto di Al-Faw – attualmente in fase di completamento sulla costa irachena del Golfo Persico – verso nord in territorio iracheno fino al confine turco di Ovaköy. Da lì, il corridoio si estende in Turchia, collegandosi ai mercati europei tramite infrastrutture stradali e ferroviarie.
Un altro esempio di corridoio commerciale alternativo è la proposta del Messico di un ponte terrestre che colleghi l’Oceano Atlantico e l’Oceano Pacifico per aggirare il Canale di Panama.
Analogamente, la Thailandia sta valutando la possibilità di realizzare il corridoio dell’istmo di Kra per collegare il Mar Cinese Meridionale e il Golfo del Bengala, offrendo un’alternativa al congestionato Stretto di Malacca.
Nell’agosto del 2025 l’Armenia e l’Azerbaigian hanno firmato un accordo per lo sviluppo della “Trump Route for International Peace and Prosperity” (TRIPP), che collegherebbe l’Azerbaigian alla sua exclave di Nakhchivan attraverso la provincia armena di Syunik.
Questo progetto di concessione novantennale, mediato dagli Stati Uniti, prevede collegamenti stradali e ferroviari, oleodotti e gasdotti, nonché infrastrutture in fibra ottica, operando sotto la giurisdizione armena ma gestito da una società privata statunitense.
Anche l’India ha progetti di connettività simili con due dei suoi vicini del Sud-est asiatico.
I progetti di connettività tra India e Myanmar, incentrati sul progetto di trasporto multimodale Kaladan (previsto per il 2027) e sull’autostrada trilaterale India-Myanmar-Thailandia (IMT), mirano a integrare l’India nord-orientale con il Sud-est asiatico. Questi progetti prevedono l’ammodernamento dei porti e delle reti stradali.
Tuttavia, i principali corridoi alternativi in cui l’India è coinvolta sono l’ IMEEEC e l’INSTC. L’ IMEEEC, più comunemente noto come IMEC, è stato annunciato nel 2023 durante il vertice del G20 a Nuova Delhi. Ha ricevuto l’appoggio di Stati Uniti, India, Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Francia, Germania, Italia e Unione Europea. Anche Israele ha assicurato il suo sostegno.
Il progetto prevede un “Corridoio Orientale” che collegherebbe l’India alla regione del Golfo e un “Corridoio Settentrionale” che collegherebbe la regione del Golfo all’Europa.
Comprenderà una rete ferroviaria e di trasporto intermodale ferrovia-nave, oltre a vie di trasporto su strada. È concepito come un’alternativa strategica alle attuali rotte commerciali marittime che attraversano il Mar Rosso e il Canale di Suez.
Il percorso proposto collegherebbe i porti dell’India con quelli degli Emirati Arabi Uniti, per poi proseguire via strada o ferrovia fino al porto mediterraneo di Haifa, in Israele, e da lì ai porti della Grecia.
L’’INSTC è invece una rete di trasporto multimodale che collega l’India e l’Iran, per poi raggiungere la Russia e il Nord Europa. Si tratta di un progetto lungo 7200 km che, una volta completato, costituirà la rotta commerciale più breve tra India e Russia, risultando il 30% più economica e il 40% più corta rispetto alla tradizionale rotta di Suez, riducendo i tempi di transito per le spedizioni dirette in Europa a una media di 23 giorni, rispetto ai tradizionali 45-60 giorni.
L’INSTC è anche una rete multimodale di trasporto merci via nave, ferrovia e strada, approvata da India, Russia e Iran alla Conferenza euroasiatica sui trasporti di San Pietroburgo il 12 settembre 2000 con altri associati fra i quali Turchia, Oman, Siria, Bielorussia e Ucraina; le nazioni dell’Asia centrale di Tagikistan, Kirghizistan e Kazakistan; e le nazioni del Caucaso Armenia e Azerbaigian.
Si prevedeva che questo progetto sarebbe entrato parzialmente in funzione nel 2024, con l’India in prima linea nella progettazione e nella promozione di questo corridoio..
Tuttavia, la guerra in corso in Medio Oriente tra l’Iran e la coalizione USA-Israele sembra essersi rivelata una cattiva notizia sia per l’INSTC che per l’IMEC.
La vulnerabilità dello Stretto di Hormuz mette a repentaglio la connettività tra i porti indiani e i due porti degli Emirati Arabi Uniti – Jebel Ali e Fujairah – come previsto dal progetto IMEC.
Per quanto riguarda l’INSTC, esso si trova ad affrontare sfide maggiori. Questo perché l’Iran deve svolgere un ruolo centrale in questo progetto. In questo contesto, l’Iran conserva vantaggi strutturali nel collegamento dell’India con l’Asia centrale e la Russia. I suoi porti, in particolare Chabahar, offrono una profondità strategica che rimane cruciale per l’India, ma la guerra in corso, sta bloccando il progetto a tempi non determinabili.
Pertanto, allo stato attuale, sembra improbabile che si verifichino progressi significativi in questi due progetti finché non tornerà la stabilità nella regione in generale e in Iran in particolare. E questo significa che la geopolitica sta nuovamente prevalendo sulla geoeconomia.
